Мнение о уфимской катастрофе 1989 года. Железнодорожная катастрофа под уфой. И что потом

26 лет назад, в ночь с 3 на 4 июня 1989 года, в медвежьем уральском углу на границе Челябинской области и Башкирии взорвался трубопровод, по которому сжиженный газ перекачивался из Западной Сибири в европейскую часть Советского Союза. В этот же самый момент в 900 метрах от места происшествия по Транссибирской магистрали проходили в противоположных направлениях сразу два курортных поезда, переполненных отпускниками. Это была крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа, погибло в которой по меньшей мере 575 человек, включая 181 ребенка. Onliner.by рассказывает о приведшей к ней невероятной цепи случайных совпадений, имевших чудовищные по своим масштабам последствия.

Начало лета 1989-го. Пока еще единая страна доживает свои последние годы, дружба народов трещит по швам, пролетарии активно разъединяются, из продуктов в магазинах есть разве что консервы «Бычки в томатном соусе», зато плюрализм и гласность в своем расцвете: десятки миллионов советских людей льнут к экранам телевизоров, с отчаянным интересом наблюдая за заседаниями I съезда народных депутатов СССР. Кризис при этом, конечно, кризисом, но отпуск - по расписанию. Сотни сезонных курортных поездов все так же мчатся к жарким морям, где население Союза пока еще может потратить полновесные трудовые рубли на заслуженный отдых.

Все билеты на поезда №211 Новосибирск - Адлер и №212 Адлер - Новосибирск были проданы. Двадцать вагонов первого и восемнадцать вагонов второго были заполнены семьями уральцев и сибиряков, только стремившихся к столь желанному черноморскому побережью Кавказа и уже там отдохнувших. В них ехали и отпускники, и редкие командированные, и молодые ребята из челябинской хоккейной команды «Трактор-73», двукратные чемпионы страны, решившие вместо каникул поработать на сборе винограда в солнечной Молдавии. Всего той страшной июньской ночью внутри двух составов находилось (только по официальным данным) 1370 человек, включая 383 ребенка. Цифры, скорее всего, неточные, так как на детей до пяти лет отдельные билеты не продавали.

В 1:14 ночи 4 июня 1989 года практически все пассажиры обоих поездов уже спали. Кто-то устал после дальней дороги, кто-то только готовился к ней. К тому, что произошло в следующее мгновение, никто готов не был. Да и нельзя к такому подготовиться ни при каких обстоятельствах.

«Я проснулась от того, что упала со второй полки на пол (по местному времени шел уже второй час ночи), - а вокруг все уже пылало. Мне казалось, что я вижу какой-то кошмарный сон: горит и сползает кожа на моей руке, под ногами ползает охваченный огнем ребенок, на меня идет с протянутыми руками солдат с пустыми глазницами, я ползу мимо женщины, которая не может потушить собственные волосы, а в купе нет уже ни полок, ни дверей, ни окон…» - позже рассказывала одна из чудом выживших пассажирок журналистам.

Взрыв, мощность которого, по официальным оценкам, составляла 300 тонн в тротиловом эквиваленте, буквально уничтожил два поезда, которые в этот самый миг встретились на 1710-м километре Транссиба на перегоне Аша - Улу-Теляк, рядом с границей Челябинской области и Башкирии. Одиннадцать вагонов были сброшены с рельсов, семь из них полностью сгорели. Оставшиеся вагоны выгорели внутри, их изломало в форме дуги, рельсы оказались закручены в узлы. А параллельно с этим мучительной смертью гибли десятки и сотни ничего не подозревающих людей.

Трубопровод ПК-1086 Западная Сибирь - Урал - Поволжье был построен в 1984 году и изначально предназначался для транспортировки нефти. Уже в последний момент, практически перед сдачей объекта в эксплуатацию Министерство нефтяной промышленности СССР, руководствуясь одному ему понятной логикой, решило перепрофилировать нефтепровод в продуктопровод. На практике это означало, что вместо нефти по трубе диаметром 720 миллиметров и длиной 1852 километра транспортировалась так называемая «широкая фракция легких углеводородов» - смесь сжиженных газов (пропана и бутана) и более тяжелых углеводородов. Хотя объект сменил специализацию, строили его как сверхнадежный с расчетом на перспективное высокое давление внутри. Однако уже на этапе проектирования была совершена первая ошибка в цепи тех, что пять лет спустя привели к крупнейшей трагедии на железных дорогах Советского Союза.

На своих 1852 километрах длины целых 273 километра трубопровод проходил в непосредственной близости от железных дорог. Кроме того, объект в целом ряде случаев опасно сближался с населенными пунктами, включая довольно крупные города. Например, на участке с 1428-го по 1431-й километр ПК-1086 прошел менее чем в километре от башкирской деревни Средний Казаяк. Грубое нарушение норм безопасности было обнаружено уже после запуска продуктопровода. Специальный обвод вокруг деревни начали строить уже только в следующем, 1985 году.

В октябре 1985 года во время проведения земляных работ при вскрытии ПК-1086 на 1431-м километре его длины мощные экскаваторы, работавшие над сверхзащищенной трубой, причинили ей значительные механические повреждения, на которые продуктопровод совершенно не был рассчитан. Более того, после окончания сооружения обвода изоляция вскрытого и оставленного открытым участка в нарушение строительных норм проверена не была.

Через четыре года после тех событий на поврежденном участке продуктопровода образовалась узкая щель длиной 1,7 метра. Пропаново-бутановая смесь начала вытекать через нее в окружающую среду, испаряться, смешиваться с воздухом и, будучи тяжелее него, скапливаться в низине, через которую в 900 метрах южнее проходил Транссиб. Совсем рядом со стратегической железнодорожной магистралью, по которой каждые несколько минут проходили пассажирские и грузовые составы, образовалось настоящее невидимое «газовое озеро».

Машинисты обращали внимание диспетчеров участка на сильный запах газа в районе 1710-го километра дороги, равно как было отмечено и падение давления в трубопроводе. Вместо того чтобы принять экстренные меры по остановке движения и ликвидации утечки, обе дежурные службы предпочли не обратить внимания на происходящее. Более того, эксплуатирующая ПК-1086 организация даже увеличила подачу в него газа, чтобы компенсировать падение давления. Пропан и бутан продолжали накапливаться, катастрофа стала неизбежной.

Поезда́ Новосибирск - Адлер и Адлер - Новосибирск никак не могли встретиться в этой роковой точке. Ни при каких обстоятельствах, если бы следовали по расписанию. Но 212-й поезд опаздывал по техническим причинам, а 211-й был вынужден экстренно остановиться на одной из промежуточных станций для высадки пассажирки, у которой начались роды, что также повлекло за собой смещение графика движения. Совершенно невероятное, немыслимое даже в самых жестоких кошмарах совпадение, помноженное на вопиющее нарушение технологической дисциплины, тем не менее, произошло.

Два опоздавших поезда встретились на проклятом 1710-м километре Транссиба в 1:14 ночи. Случайной искры от пантографа одного из электровозов, или искры от торможения состава после затяжного спуска в низину, или даже выброшенного из окна окурка оказалось достаточно, чтобы «газовое озеро» воспламенилось. В момент встречи составов произошел объемный взрыв скопившейся пропано-бутановой смеси, и уральский лес превратился в ад.

Милиционер из Аши, города в 11 километрах от места катастрофы, позже рассказывал журналистам: «Меня разбудила страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стекол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в „дежурку“, помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи, горели деревья, вишнево-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожженных людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся „живые факелы“, сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис…».

Более 250 человек мгновенно сгорели в этом гигантском пожаре. Точные цифры сказать никто не сможет, ведь температура в эпицентре катастрофы превысила 1000 градусов - от некоторых пассажиров буквально ничего не осталось. Еще 317 человек умерли позже в больницах от страшных ожогов. Самое ужасное, что почти треть от всех жертв составили дети.

Люди погибали семьями, дети - целыми классами вместе с преподавателями, сопровождавшими их на отдых. Родителям зачастую даже не оставалось ничего, что можно было хоронить. 623 человека получили травмы различной степени тяжести, многие из них остались инвалидами на всю жизнь.

Несмотря на то, что место трагедии находилось в относительно труднодоступной местности, эвакуация пострадавших была организована достаточно оперативно. Работали десятки вертолетов, жертв катастрофы вывозили грузовиками, даже отцепленным электровозом грузового состава, стоявшего на соседней станции и пропускавшего те самые адлерские пассажирские поезда. Количество жертв могло быть и еще больше, если бы не современный ожоговый центр, который незадолго до случившегося открылся в Уфе. Врачи, милиция, железнодорожники, наконец, обычные люди, добровольцы из соседних населенных пунктов работали круглосуточно.

УФА, 4 июн - РИА Новости, Рамиля Салихова. Именно на врачей "скорой помощи" легла основная работа по спасению пассажиров поездов "Адлер-Новосибирск" и "Новосибирск-Адлер", попавших в ночь на 4 июня 1989 года в огненную ловушку в низине под Уфой, где взорвался газопровод. Спасателей МЧС в России тогда еще не было, да и государства с таким названием - тоже.

Роковое стечение обстоятельств

Трагедия произошла на 1710 километре Транссибирской магистрали на территории Иглинского района Башкирии на перегоне между станциями Аша (Челябинская область) и Углу-Теляк (Башкирия). К моменту появления поездов здесь скопилось огромное облако газа, который просочился из поврежденного газопровода "Западная Сибирь - Урал - Поволжье", расположенного в 900 метрах от железной дороги. Рельеф местности оказался таким, что вышедший из трубы жидкий газ, испарявшийся и скапливавшийся у поверхности земли, "стек" именно в сторону железнодорожного полотна - в низину.

Взрыв произошел в тот момент, когда в газовое облако въехали сразу два поезда, до этого никогда не встречавшихся в этой точке.

Взрыв прогремел в 01.15 по башкирскому времени (23.15 мск) и, по оценкам экспертов, взрыв был всего в семь раз слабее взрыва американской атомной бомбы в Хиросиме в 1945 году.

Фронт взметнувшегося пламени составил около 1,5-2 километров, пожар охватил 250 гектаров. По свидетельствам спасателей, с вертолета место катастрофы выглядело как выжженный круг диаметром около километра. По данным экспертов, кратковременный подъем температуры в районе взрыва превышал 1 тысячу градусов по Цельсию.

Взрыв разрушил 37 вагонов и оба электровоза, семь вагонов сгорели полностью, 26 выгорели изнутри, 11 были оторваны от состава и сброшены с путей взрывной волной.

По документам в обоих поездах находились 1 тысяча 284 пассажира, в том числе 383 ребенка, и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Пассажиров, по всей видимости, было больше, так как поезда были переполнены курортникам. Кроме того, среди пассажиров были дети до 5 лет, на которых билеты не выписывались. В случаях, когда погибала вся семья, выяснить точное число погибших членов семьи не представлялось возможным.

По официальным данным, на месте аварии было обнаружено 258 погибших, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерли в больницах - в результате число жертв трагедии возросло до 575. Однако на мемориале на месте катастрофы выбиты 675 имен, а по неофициальным данным, погибли около 780 человек.

Реакция врачей спасла сотни жизней

До сих пор работающий на этой должности старший врач "скорой помощи" Уфы 57-летний Михаил Калинин утверждает, что не любит вспоминать события тех дней, однако для РИА Новости сделал исключение.

Михаил Калинин помнит, что первый звонок об этой трагедии поступил в 01.45 от диспетчера на станции Улу-Теляк в 100 километрах от Уфы. Он сообщил, что горит вагон поезда.

"Я немедленно сделал дополнительный звонок диспетчеру на железнодорожную станцию города Уфы, через восемь минут мной были отправлены 53 бригады "скорой помощи" на факел. Потому что точного адреса места происшествия не было. И отправлял я их по очереди, а не всех вместе. Это делалось для того, чтобы врачи могли поддерживать связь друг с другом и со мной", - говорит Калинин.

Рации в то время были слабыми, трудно было связываться с врачами, выехавшими на место происшествия. Особенно тяжело пришлось докторам, первым приехавшим на место катастрофы.

"Первыми приехали Юрий Фурцев, санитар Черный и врач кардиолог Валерий Сайфутдинов", - вспоминает старший врач "скорой".

Врач-реаниматолог Фурцев, который и сейчас работает на "скорой помощи", помнит, что первое увидел на месте катастрофы. "Не было дороги, и спасатели пробирались к эпицентру взрыва пешком. А когда прибыли, увидели развороченные вагоны, сгоревший лес и обожженных людей", - вспоминает он.

Очевидцы рассказывали жуткие вещи: когда произошел взрыв, люди сгорали как спички.

"Вспоминать это очень тяжело, не знаю как, но мы тогда, видимо, работали на автомате, тут же организовали доставку людей до районной больницы. Первые три бригады "скорой" из Уфы были как разведочные, за нами сразу же выехали сто машин "скорой помощи", - говорит Фурцев.

По его словам, если бы не мгновенная реакция врачей и местных жителей, то жертв было бы гораздо больше.

Не хватало всего

Старший врач "скорой помощи" Михаил Калинин вспоминает, как не хватало буквально всего: людей, машин, медикаментов.

"В эту ночь было трудно найти людей. Это случилось в ночь с субботы на воскресенье, многие были на дачах", - говорит Калинин.

Были задействованы все бригады "скорой помощи" города. На городские вызовы оставили только семь машин. "В ночь с 3 на 4 мы отказали 456 звонкам в "скорую", выезжали только на дорожно-транспортные происшествия", - вспоминает он.

Калинин отмечает, что врачи в ту ночь очень рационально использовали силы и средства. Именно это помогло им справиться с трудной задачей транспортировки пострадавших.

"Совместно с министром здравоохранения Альфредом Турьяновым мы приняли решение привлечь вертолетное училище для быстрейшей транспортировки пострадавших из очага с места аварии. Чтобы доставлять людей как можно быстро до больниц, мною было предложено использовать площадку для посадки вертолетов военного училища с пострадавшими практически в центре города, за гостиницей "Арена". Это место было выбрано не случайно. Именно с площади за гостиницей до всех больниц, куда мы доставляли людей, был самый короткий путь до всех лечебных учреждений, до одной больницы сорок секунд, до второй - полторы минуты, а до третьей - две с половиной минуты езды. Спасибо службе ГАИ, которые помогли организовать беспрепятственный проезд машинам скорой помощи, блокировали магистраль города для подъезда к этой организованной вертолетной площадке. Был привлечен дополнительный транспорт - такси и автобусы", - рассказывает Калинин.

По его словам, медикаменты кончились почти сразу же после приема первых пациентов. "Спасло нас тогда то, что было лето и люди не мерзли. Прибывший на рабочее место заместитель главного врача "скорой помощи" Рамиль Зайнуллин вскрыл склады с сильнодействующими препаратами, и все пострадавшие получили обезболивающие средства практически на месте происшествия. Помогло то, что на складах гражданской обороны было достаточное количество носилочных средств и перевязочных материалов", - сказал Калинин.

Врачебный набат

"На утро 4 июня руководитель управления здравоохранения города Уфы Дими Чанышев обратился по радио к медицинской общественности города с просьбой выйти на рабочие места. Это было воскресенье, и в больницах оставались лишь дежурные врачи и санитары", - вспоминает Калинин.

По его словам, вышли все, кто мог, даже поликлиники. Каждому пострадавшему требовалась помощь не одного, а нескольких специалистов. Через три дня было принято решение отправить определенное число людей в ожоговые больницы других городов. Организовали вылет самолетов из Уфы в Москву, Горький (Нижний Новгород), Самару, Свердловск (Екатеринбург), Ленинград. Пострадавших в дороге сопровождали врачи "скорой помощи", даже если уже работали не в свою смену.

Всех довезли живыми. "Спасибо всем медикам. Никому не пришлось в ту ночь повторять просьбы и приказы дважды, все понимали друг друга с полуслова, все были охвачены мыслью - спасти людей, каждого человека", - с волнением вспоминает врач.

"Мне тогда было 37 лет. Ушел на работу русым, а вернулся седым. За ночь голова не только у меня побелела. После трагедии мы не могли какое-то время говорить об этой катастрофе, настолько это было страшно. Не дай Бог видеть такую человеческую трагедию", - сказал он.

И что потом?

Всех участников спасательной операции, врачей "скорой помощи" наградили орденами "Дружбы народов". 18 работников скорой помощи получили звание "Отличник здравоохранения СССР".

После трагедии под Уфой пассажирские вагоны стали делать из других, менее горючих и более жаро- и огнестойких материалов.

А в Уфе в 18-й городской больнице работает "кафедра медицинских катастроф". На ней, как и в других медицинских вузах России, будущим медикам преподают курс спасения жизней по "методике Калинина". В основу курса легла его реакция на трагедию - то что он, не посоветовавшись ни с кем, принял решение отправить на место трагедии сто бригад "скорой помощи".

Цепь совпадений навела на мысль о террористах
Сразу после трагедии спецслужбы стали разрабатывать версию о тщательно спланированном террористическом акте. Слишком многое в этой истории казалось странным. Два пассажирских поезда — #211 "Новосибирск-Адлер" и #212 "Адлер-Новосибирск", оба значительно отстающие от расписания, вдруг встречаются в месте, где из магистрального продуктопровода внезапно происходит утечка углеродистых фракций, образовавших с воздухом взрывоопасную смесь. Взрыв произошел в тот момент, когда поезда только-только начали расходиться.
Следователей смущало совпадение времени и места. Экспертиза установила, что летучие фракции сочились из трубы только в течение 20-40 минут и образовали в близлежащей низине взрывоопасное облако площадью в 2,5 км2, которое перекрывало 1,5 км железнодорожного полотна. Если бы на полчаса раньше по этому месту проследовал грузовой состав или прошел охотник с сигаретой, Улу-Теляк не стал бы местом национальной катастрофы.
В конце концов версия о теракте была отвергнута: в стране не было мощных экстремистских организаций, способных проделать столь масштабную подготовительную работу. В итоге все списали на халатность должностных лиц и роковую случайность.

Глазами очевидцев
В 23.10 по московскому времени машинист одного из поездов, подъезжая к Улу-Теляку, сообщил по рации: "Вхожу в полосу сильной загазованности..." Через считанные секунды грянул взрыв.
Вот как вспоминает о происшедшем Наталья К. из Адлера, ехавшая в одном из крайних вагонов: "Проснулась от того, что упала со второй полки на пол (по местному времени шел уже второй час ночи) — а вокруг все уже пылало. Мне казалось, что я вижу какой-то кошмарный сон: горит и сползает кожа на моей руке, под ногами ползает охваченный огнем ребенок, на меня идет с протянутыми руками солдат с пустыми глазницами, я ползу мимо женщины, которая не может потушить собственные волосы, а в купе нет уже ни полок, ни дверей, ни окон..."
Лишь по редкой удаче некоторые семьи спаслись полностью. Так, в одном случае мать со сложным переломом ноги сумела практически невредимым вынести из огня своего трехлетнего ребенка. Ее муж, получивший сильные ожоги, тоже успел выползти из вагона, в считанные минуты превратившегося в огромный костер.
Ударной волной объемного взрыва оба поезда сбросило под откос, рельсы скрутило узлами. В радиусе нескольких километров в домах вылетели все стекла. В эпицентре взрыва под воздействием высокой температуры люди превращались в пепел.
Одним из первых на место катастрофы прибыл главврач улу-телякской больницы Николай Ермалюк. Ему сообщили, что "вроде бы на перегоне в 15 км от поселка загорелся пассажирский вагон".
"Нашим глазам открылось нечто невообразимое, — рассказывает Ермалюк. — Огнем были охвачены два пассажирских поезда. Мои пять девочек запаниковали, но все-таки начали делать перевязки и переносить пострадавших в безопасное место. Это страшно, когда несешь человека в гору, вброд по пояс переходишь реку Сим, а он у тебя на руках умирает..."
К трагедии не был готов никто. Пассажиры не владели приемами первой медицинской помощи, в распоряжении спасателей не было вертолетов со спецоборудованием, а у железнодорожников — необходимых запасов медикаментов.
В общей сложности из 1200 пассажиров погибла почти половина. Практически полностью сгорели два вагона, в которых ехали пионеры на отдых к Черному морю.

Пострадавшим помогали даже заключенные
После катастрофы в Уфу прилетел генсек ЦК КПСС Михаил Горбачев и председатель Совмина СССР Николай Рыжков. Горбачев заявил, что "борьбу с безответственностью и беспечностью нужно вести всем миром". К счастью, кроме слов, поступила и реальная помощь. Из Москвы прибыл специализированный модульный госпиталь, из США — аппараты "искусственная почка", поступали медикаменты из Японии, Италии и других стран. Главный травматолог Минздрава СССР Владимир Кузьменко тогда отмечал, что советским медикам впервые пришлось иметь дело с таким количеством ожоговых больных.
Через неделю после аварии, когда 70 трупов еще не были опознаны, начались поиски виновных. Версия о террористах, которая устроила бы всех, не подтвердилась. Но в любом случае имена виновников аварии тогда никто бы не назвал — их бы просто растерзали. Очевидцы свидетельствуют, что даже в уфимских колониях матерые уголовники по собственной инициативе стали создавать спасательные отряды, требуя отправить их на место катастрофы. Когда им было решительно отказано, преступники стали сдавать кровь.
Решительный отказ объяснялся, видимо, тем, что на месте катастрофы уже были замечены мародеры. Кто-то не удержался от соблазна прихватить валяющиеся среди пепла ценности... Среди родственников погибших затесалось немало проходимцев, которые по два-три раза успевали получить государственную дотацию на погребение (около 800 рублей — приличная сумма для 1989 года). Зарегистрирован случай, когда труп пожилой женщины был отправлен в отдаленный район Башкирии по просьбе опознавшего ее "сына", которого, после того как он получил дотацию, так и не сумели найти.
Возможно, именно из-за бурного всплеска общественных эмоций следствие и суд затянулись на шесть лет. Временная дистанция позволила спокойно во всем разобраться.
Около 80 томов уголовного дела и шесть лет работы понадобились, чтобы осудить двух должностных лиц на два года лишения свободы с отбыванием наказания в колонии поселения для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Шесть лет назад такой приговор серьезно никто не воспринял бы.
Несомненно, это громкое дело специально не форсировалось, хотя в Верховном суде республики Башкирии и утверждают, что "все шло своим чередом". Шестилетняя пауза в определенной степени выполнила свою задачу — погасила "кровожадные настроения": в 1989 году потрясенное трагедией общество требовало немедленной и жестокой расправы. Сегодня про эту крупнейшую катастрофу уже мало кто помнит, и полностью соответствующий сегодняшнему законодательству приговор по улу-телякскому делу не вызовет лишнего общественного резонанса.

Особо надежный трубопровод
Трубопровод ПК 1086 был построен по повышенной категории надежности: это было обусловлено его значительной длиной и высоким давлением. Было предусмотрено применение труб усиленного типа, противокоррозионная изоляция их наружной поверхности покрытием из полимерных пленок, стопроцентный контроль сварочных швов.
Участок в районе Улу-Теляка был завершен в 1984 году. Но через год передвижная механизированная колонна #1 (ПМК-1) треста "Нефтепроводмонтаж" Главвостоктрубопроводстроя вернулась на место.
На 1428-м — 1431-м километрах (здесь впоследствии и произошла авария) пришлось сооружать обвод вокруг деревни Средний Казаяк, которая оказалась менее чем в одном километре от продуктопровода, что является грубейшим нарушением строительных норм. Деревню в свое время должны были снести, но это решение так никто и не выполнил. В сентябре-октябре 1985 года был построен обвод, а для подключения его к основной трассе сделаны обводные краны #78 и #79.
С 3 по 22 октября 1989 года прораб ПМК-1 Фануз Кашапов и главный инженер ПМК-1 Рамиль Уразин направили на вскрытие ПК 1086 два мощных экскаватора марки "КАТО" и "ЭО 4121". При этом не было произведено должного ежедневного обеспечения земляных работ. Машинисты экскаваторов, выполняя приказ, вскрыли продуктопровод около крана #79 на 100 метров. При этом на 1431-м км экскаватор "КАТО", которым управлял Владимир Кузнецов, причинил трубе значительные механические повреждения, которые и стали причиной аварии в 1989 году.
Экспертиза впоследствии лишь подтвердила слова экскаваторщика, объяснявшего, что на столь мощной технике невозможно вскрыть продуктопровод и не задеть трубы.
После этого одна из бригад выполнила сварочно-монтажные работы — врезала тройники в местах подключения обвода, вторая выполнила изоляционные работы — обработала краны, тройники, переходные участки. Но никто не удосужился, как предписывает существующая в системе Миннефтегазстроя инструкция о типовой схеме операционного контроля, проверить качество изоляции близлежащих открытых участков, хотя, сделав это, будущую трагедию еще вполне можно было предотвратить.
Фануз Кашапов в силу своих должностных обязанностей должен был заметить и устранить механические повреждения трубопровода. Его непосредственный начальник Рамиль Уразин, систематически присутствуя на земляных работах и являясь ответственным лицом, должен был проконтролировать действия прораба и в целом следить за соблюдением технологической дисциплины. Но эти непосредственные виновники аварии в конечном итоге отделались лишь легким испугом — по ст. 215 ч. 2 УК России они получили по два года лишения свободы с отсрочкой приговора на год и были освобождены от ответственности по амнистии. Так же отделался и начальник участка СМУ-1 Игорь Калачев, проводивший изоляционные работы.
Более или менее серьезно из строителей пострадал лишь начальник генподрядного стройуправления треста "Нефтепроводмонтаж" Виктор Курочкин. По ст. 215 ч. 2 и ст. 172 статье УК России он получил два года с отбыванием наказания в колонии поселения. Из эксплуатационщиков ПК 1086 такой же срок по тем же статьям получил Александр Курбатов, начальник линейной инженерно-технологической службы "Черкассы" Альметьевского управления магистральных продуктопроводов и Минибаевского газоперерабатывающего завода. Он не проконтролировал действия своего подчиненного, начальника смены службы "Черкассы" Александра Макарова, и сам не проверил перед засыпкой траншеи качество выполненных подрядчиком работ. (Макаров по ст. 215 ч. 2 получил два года с отсрочкой и попал под амнистию.)
Курочкин и Курбатов и впоследствии не обременяли себя выполнением служебных обязанностей — не проверили гидравлическим или механическим способом сданный участок на прочность и как члены рабочей комиссии без тени сомнения подписали акт приемки объекта.
Не лучшим образом проявила себя и государственная комиссия под председательством замначальника ВПО "Союзнефтегазпереработка" Александра Смирнова. Уголовное дело в отношении него было прекращено только в соответствии с указом Президиума ВС СССР об амнистии в связи с 70-летием СССР.
По существу все 80-томное уголовное дело было сведено к противостоянию двух могущественных организаций — Миннефтегазстроя и "Союзнефтегазпереработки". Сначала строители обвинили эксплуатационщиков в несанкционированных земляных работах. На месте выхода нефтепродуктов из поврежденного трубопровода образовался котлован. Миннефтегазстрой утверждал, что он искусственного происхождения, но у эксплуатирующей ПК 1086 организации не было тяжелой землеройной техники (типа экскаватора "КАТО"), которая бы могла причинить трубе серьезные повреждения.
Тогда была выдвинута версия о том, что котлован был самовольно вырыт "легкой машиной" на базе трактора "Беларусь", а повреждения ПК 1086 нанесла вездеходная гусеничная машина типа АТС-59. Но экспертиза установила, что в котловане не может маневрировать даже вседорожная техника.
Потом Миннефтегазстрой утверждал, что "Союзнефтегазпереработка" без соответствующего разрешения прокладывала с использованием тяжелых транспортеров кабель, который "как раз пересекал продуктопровод в месте его разрушения". Но выяснилось, что кабель находится в 9 метрах от трубы и никакого отношения к катастрофе не имеет.
Более того, местные жители засвидетельствовали, что никаких земляных работ в этом месте в последние годы не велось. В конечном итоге экспертиза установила, что котлован образовался в результате выброса грунта переходящими из жидкого в газообразное состояние фракциями.

СЕРГЕЙ Ъ-КУДРЯШОВ

27 лет назад на 1710 км Транссибирской магистрали произошла одна из самых страшных железнодорожных катастроф. Трагедия по разным оценкам унесла жизни от 575 до 645 человек, среди них 181 ребёнок, 623 человека остались инвалидами. «АиФ-Челябинск» восстановил хронологию событий и выслушал рассказы очевидцев.

19:03 (время местное)

Скорый поезд №211 Новосибирск - Адлер отправился из Челябинска.

В Челябинск состав прибыл с опозданием на полтора часа. На станции Челябинск-Главный в хвост поезда цепляют вагон №0, в котором ехали ученики школы №107 и молодёжная хоккейная команда «Трактор 73», в то время как по технике безопасности вагон с детьми должен находиться в голове поезда. Всего в составе поезда 20 вагонов.

22:00

Поездная бригада одного из проходящих поездов предупреждает диспетчера о запахе газа в районе 1710 км. Движение не останавливают, с проблемой решено разобраться утром.

23:41

Скорый поезд №212 Адлер - Новосибирск отправляется из Уфы. Опоздание поезда на момент прибытия в Уфу составляло более часа. В составе 17 вагонов.

0:51

Скорый поезд №211 прибывает на станцию Аша. До Аши состав следовал с курьерской скоростью, и отставание от графика составляло всего 7 минут. Но здесь поезд простоял дольше положенного: у одного из маленьких пассажиров поднялась температура.

1:05

Скорый поезд №212 проследовал станцию Улу-Теляк по боковому пути, обгоняя грузовой состав с нефтепродуктами.

1:07

Падает давление в трубопроводе. Под воздействием высокой температуры на улице (тогда стояла тридцатиградусная жара) около 70% жидких углеводородов, успевших вытечь из трубы, перешло в газообразное состояние. Смесь оказалась тяжелее воздуха, она стала заполнять низину.

1:13

Два поезда въезжают в плотное белое облако. Железная дорога оказалась в самом центре сплошной зоны загазованности (общая площадь зоны около 250 га).

1:14

Происходит взрыв. Предположительно искра от токоприёмника одного из локомотивов приводит к детонации газовой смеси. Начинается пожар. Из контактной сети пропадает напряжение, гаснет ж/д сигнализация. Взрыв был такой силы, что обшивки пассажирских вагонов разлетались на 6 км, в радиусе 12 км от эпицентра выбило стекла в домах.

Взрывом вагоны сбросило с путей. Фото: Фото с сайта dloadme.net

«Мой двоюродный брат-ровесник гостил у бабушки в посёлке УК Ашинского района, по прямой до места трагедии около 6-7 км. У неё при входе в дом была дубовая дверь с кованным мощным крючком. Она его всегда накидывала на петлю. Когда прошла взрывная волна, этот крючок выгнуло и дверь распахнулась в доли секунды. Бабушка с моим братом подскочили от испуга. Нам было тогда по 13 лет», - рассказывает читатель «АиФ» Алексей.

1:20

На помощь пассажирам начинают приходить местные жители. На телегах, машинах, автобусах они возят людей в Ашу.

1:45

Поступает звонок на пульт 03 службы скорой помощи в Уфе: «В Улу-Теляк горит вагон!» Начинается подготовка мест в больницах Уфы и Челябинска. Вскоре становится известно, что выгорел почти весь состав. Машины «скорой помощи» с трудом пробираются к месту трагедии, ориентируясь на огромное зарево пожара, которое видно за десятки километров.

2:30

К месту взрыва начинают прибывать первые пожарные расчёты и машины «скорой помощи» из ближайших населённых пунктов. Местные жители помогают медикам разбирать тела погибших и раненых.

5:00

На 1710 км прибывают пожарные и восстановительные поезда. Но сразу к ремонту полотна приступить не смогли. Вокруг ещё продолжался пожар.

«Я жил в Златоусте, в то время только что закончил обучение на помощника машиниста электровоза и был внештатным корреспондентом газеты. Рано утром меня разбудили с просьбой поехать на место катастрофы и собирать информацию о златоустовцах, которые ехали в этих поездах. Первое, что увидел на месте, был поваленный и обгоревший лес. Запах гари и пепел в воздухе. Спускался с горы к ж/д путям через этот сгоревший лес. Под горой на месте путей было месиво из составов», - вспоминает Юрий Русин.

7:00

К этому моменту всех живых уже доставили в лечебные учреждения станции Улу-Теляк, Аши, пос. Иглино, Катав-Ивановска. Оттуда наиболее тяжёлых начали отправлять в Уфу, Челябинск, Екатеринбург, Самару, Москву на вертолётах. Место взрыва оцеплено.

Сложно рассказывать про то, что и как там было, - рассказывает Юрий Русин. - Вертолеты садились и взлетали постоянно. В больницах было очень много людей, которые искали своих близких. Списки были неполные, постоянно вносились изменения. Некоторые пострадавшие были не в состоянии назвать свое имя, либо произносили его с трудом и врачи записывали с ошибками. Но страшнее всего было, когда данные человека находились в списках живых, близкие вздыхали с облегчением, а через какое-то время им приходила страшная весть о смерти. А на месте аварии в это время работали военные, просеивая землю, чтобы найти останки человеческих тел.

8:00

По радио звучит призыв сдать кровь. В первую очередь принимались те, кто пережил ожоговую болезнь, их кровь наиболее ценная. Медики вспоминают, что только жители Аши за первые часы сдали около 140 литров.

Среди пострадавших было много детей. Фото: АиФ/ Фото Александра Фирсова

«В то время я был начинающим травматологом, в ожоговый центр пришёл в марте 1989 года, а уже в июне все это случилось. И пришлось применять все то, чему я научился в мединституте, - практически в боевых условиях. Этот день 4 июня запомнился тем, что он был очень жаркий, солнечный, сухой, и наплыв людей с травмами - чуть ли не в три раза больше обычного. Я тогда работал в травмпункте больницы № 6. Обычно если за смену приходит человек сорок, в тот день обратилось около 120 человек. Когда пришел в травмпункт, услышал, что ожоговый центр ставят на дыбы, всех выписывают… Мы поняли, что случилась какая-то беда, но конкретно еще не было ничего известно. Потом было принято решение, что все ожоговых соберут в одно место, и в этом семиэтажном лечебном корпусе 6-й больницы начали освобождать все отделения, все помещения. По сути, все это здание было превращено в одни большой ожоговый центр», - вспоминает Михаил Коростелев, пластический хирург, комбустиолог, врач высшей категории.

16:00

Пожар наконец ликвидирован, все очаги удалось потушить. Начались работы по восстановлению ж/д полотна.

21:00

Спешно проложены новые рельсы. По перегону Аша - Улу-Теляк пошли первые поезда.

«На месте трагедии я провел трое с лишним суток, но усталости не было. В штабе на месте катастрофы мне предложили улететь в Челябинск. Летели двумя вертолетами. В одном девочка, в другом мальчик, их эвакуировали в ожоговый центр. Приземлились в аэропорту, была масса машин скорой помощи. К сожалению, один из детей умер еще в воздухе. Перед вылетом вертолета ко мне подошел человек, и попросил взять с собой икону большого размера. Я спросил его, зачем её вывозить куда-то? Ответ был простой: «Просто возьми, а там разберешься сам». Эта икона была у меня дома три месяца, затем что- то подсказало, и я передал её в строящийся храм в Златоусте», - рассказывает Юрий Русин.

На месте трагедии установлен мемориал, куда ежегодно приезжают родственники погибших. Фото: Официальный сайт ХК "Трактор"

«Помню, приехала бригада английских врачей: хирурги, анестезиологи, психиатры. Они работали, как говорится, в полный рост: делали операции, участвовали в обходах, дежурствах. Они приехали со своими инструментами, расходными материалами, уже тогда у них были одноразовые шприцы, а мы шприцы все еще продолжали кипятить… Первые 10 дней после катастрофы все медики в центре работали на износ, с перерывом только на короткий сон. Через 10 дней я просто свалился и проспал почти сутки. Потом - снова на работу. Через 10 дней основная безумная суета закончилась, потихонечку выстроился ритм работы, уехали все проверяющие. В августе начали ремонтировать отделения в этом корпусе, в конце сентября выписали последних пострадавших», - делится воспоминаниями Михаил Коростелев.

«Где-то через неделю или две после взрыва мы ехали утром с родителями на электричке. Было ужасно страшно. Гектары выжженной земли. Поезд остановился и долго сигналил. Стало страшно от масштабов трагедии. Все люди в вагоне замолчали», - вспоминиет наш читатель Алексей.

В июне 1989 года произошла самая крупная железнодорожная катастрофа. В ней столкнулось два поезда на перегоне Уфа-Челябинск. В результате погибли 575 человек (из них 181 ребенок) и еще 600 человек ранено.

Приблизительно в 00 часов 30 минут по местному времени, около поселка Улу-Теляк раздался мощный взрыв - и вверх на 1,5-2 километра поднялся столб огня. Зарево было видно за 100 километров. В деревенских домах вылетели из окон стекла. Взрывная волна повалила непроходимую тайгу вдоль железной дороги на расстоянии трех километров. Столетние деревья горели, как большие спички.

Днем позже, я летал на вертолете над местом катастрофы, и видел громадное черное, словно выжженное напалмом пятно, диаметром более километра, в центре которого лежали искореженные взрывом вагоны.

...

По оценке специалистов, эквивалент взрыва составлял около 300 тонн тротила, а мощность была сравнима с взрывом в Хиросиме - 12 килотонн. В этот момент там проходили два пассажирских поезда - «Новосибирск-Адлер» и «Адлер-Новосибирск». Все пассажиры, следовавшие в Адлер, уже предвкушали отдых на Черном море. Им на встречу ехали те, кто возвращался из отпуска. Взрыв уничтожил 38 вагонов, два электровоза. Еще 14 вагонов взрывная волна сбросила с путей под откос, «завязав» в узлы 350 метров путей.

...

Как рассказывали очевидцы, десятки людей, выброшенные взрывом из поездов, метались вдоль железной дороги, словно живые факелы. Гибли целыми семьями. Температура была адской - на погибших сохранились оплавленные золотые украшения (а температура плавления золота выше 1000 градусов). В огненном котле люди испарялись, превращались в пепел. Впоследствии всех опознать не удалось, погибшие так обгорели, что невозможно было определить, мужчина это или женщина. Почти треть погибших хоронили неопознанными.

В одном из вагонов ехали юные хоккеисты челябинского «Трактора» (команда 1973 года рождения) - кандидаты в юношескую сборную СССР. Десять парней отправились на отдых. Девять из них погибли. В другом вагоне было 50 челябинских школьников, ехавших на сбор черешни в Молдавию. Когда произошел взрыв, дети крепко спали, и невредимыми осталось только девять человек. Ни один из учителей не выжил.

Что произошло на самом деле на 1710 километре? Рядом с железной дорогой проходил газопровод Сибирь - Урал - Поволжье. По трубе диаметром в 700 мм шел газ высокого давления. Из разрыва магистрали (около двух метров) произошла утечка газа, который разлился по земле, заполнив собой две большие ложбины - от прилегающего леса и до железной дороги. Как оказалось, утечка газа началась там давно, гремучая смесь накапливалась почти месяц. Об этом не раз говорили местные жители и машинисты проходящих поездов - запах газа чувствовался за 8 километров. О запахе в тот же день сообщил и один из машинистов «курортного» поезда. Это были его последние слова. По расписанию, составы должны были разминуться в другом месте, но поезд, следовавший в Адлер, опаздывал на 7 минут. Машинисту пришлось остановиться на одной из станций, где ожидающим врачам проводники передали женщину, у которой начались преждевременные роды. И потом один из поездов, спускаясь в низину, притормозил, и из-под колес полетели искры. Так оба поезда и влетели в смертельное газовое облако, которое взорвалось.

Каким-то чудом преодолев бездорожье, через два часа к месту трагедии прибыли 100 врачебно-сестринских бригад, 138 санитарных машин, три вертолета, работали 14 бригад «скорой помощи», 42 санитарные дружины, а затем и просто грузовики и самосвалы эвакуировали пострадавших пассажиров. Их привозили «вповалку» - живых, раненых, мертвых. Разбираться было некогда, грузили в кромешной тьме и спешке. В первую очередь в больницы отправляли тех, кого можно было спасти.

Людей со стопроцентными ожогами оставляли - помогая одному такому безнадежному, можно было потерять двадцать человек, у которых был шанс выжить. Больницы Уфы и Аши, принявшие основную нагрузку, были переполнены. Американские врачи, прибывшие в Уфу на помощь, увидев пациентов ожогового Центра, констатировали: «выживет не более 40 процентов, этих и этих вообще лечить не надо». Наши врачи сумели спасти более половины из тех, кого уже считали обреченными.

Следствие о причинах катастрофы вела Прокуратура СССР. Выяснилось, что трубопровод оставался практически без присмотра. К этому времени, из экономии или халатности были отменены облеты трубопровода, упразднена должность обходчика. Девяти лицам в итоге предъявили обвинения, с максимальной мерой наказания - 5 лет тюрьмы. После суда, который состоялся 26 декабря 1992 года, дело было отправлено на новое «расследование». В результате только двое были осуждены: два года с высылкой за пределы Уфы. Судебное разбирательство, продолжавшееся 6 лет, насчитывало двести томов показаний людей, имевших отношение к строительству газопровода. Но все закончилось наказанием «стрелочников».

Рядом с местом катастрофы сооружен восьмиметровый мемориал. На гранитной плите выбиты имена 575 жертв. Здесь ж, покоятся 327 урн с прахом. Вокруг мемориала за 28 лет выросли сосны - на месте прежних, погибших. Башкирское отделение Куйбышевской железной дороги построило новый остановочный пункт - «Платформа 1710 километр». Все электрички, идущие из Уфы на Ашу, делают здесь остановку. У подножья монумента лежат несколько маршрутных досок с вагонов поезда Адлер - Новосибирск.